De keerlus
De Stad Antwerpen en De Lijn willen een nieuwe tramkeerlus aanleggen op de grens van Borgerhout en Deurne-Zuid. Deze keerlus vormt echter geen meerwaarde voor het openbaar vervoer.
Wat is een keerlus?
Een keerlus fungeert als eindpunt waarop trams kunnen keren. Door gebruik te maken van een keerlus kunnen voertuigen het traject in de omgekeerde richting hervatten. Een keerlus is vooral nuttig op een traject waarop eenrichtingstrams rijden: die beschikken namelijk alleen over een stuurcabine vooraan, waardoor het voertuig fysiek moet draaien op het traject om in de andere richting te kunnen terugrijden.
In onze buurt liggen meerdere keerlussen, waaronder die van Eksterlaar, Silsburg, P+R Wommelgem en het Wim Saerensplein.
Bestaande keerlussen in de buurt.
Waar komt de nieuwe keerlus?
De Stad Antwerpen en De Lijn plannen een nieuwe keerlus via de Gitschotellei – Drakenhoflaan – Boekenberglei – Cruyslei, met een eindhalte aan de Sint-Jozefkerk op de Boekenberglei.
- Tramlijn 4 zou voortaan hier eindigen en niet langer doorrijden tot Eksterlaar.
- De keerlus neemt meerdere straten in en snijdt dwars door de buurt.
- Nieuwe sporen worden aangelegd in de Gitschotellei, Drakenhoflaan en Boekenberglei.
Kaart met aanduiding van de nieuwe tramsporen.
Detailplan van de nieuwe keerlus met aanduiding van de nieuwe sporen en de route van tramlijn 4.
Waarom wordt de nieuwe keerlus gebouwd?
Volgens de Stad Antwerpen en De Lijn moet de keerlus voor “meer flexibiliteit” zorgen op het tramnet. Maar wie het plan van dichtbij bekijkt, merkt dat hiervoor erg weinig bewijs wordt geleverd:
-
Geen toekomstplan: er bestaat geen Antwerps tramplan waarin deze keerlus een duidelijke rol speelt.
-
Besparingen: door lijn 4 permanent in te korten, bespaart De Lijn op chauffeurs en kilometers.
- Alternatieven werden niet grondig onderzocht of onmiddellijk verworpen als "te duur".
Alles lijkt erop dat men vooral snel snel dure infrastructuur wilt bouwen (de keerlus is geraamd op zo'n 7 miljoen euro), terwijl men eigenlijk nog niet weet wat men ermee zal doen.
“Welke lijnen de nieuwe keerlus in de toekomst precies zullen gebruiken, is vandaag nog te vroeg om te bepalen.”
De Lijn-woordvoerder Jens Van Herp
Waarom vormt de keerlus géén meerwaarde?
Geen extra aanbod
De nieuwe keerlus zorgt niet voor meer openbaar vervoer, integendeel: het traject van lijn 4 wordt ingekort, waardoor duizenden bewoners en reizigers rond Eksterlaar hun tramverbinding verliezen. Volgens De Lijn heeft het geen meerwaarde om de tramlijn verder in Deurne te laten rijden. De duizenden buurtbewoners die dagelijks de tram nemen weten wel beter.
Geen nieuwe ontsluiting
De nieuwe terminus ligt op slechts 330 meter van de bestaande halte in de Cruyslei. Er wordt dus géén nieuw gebied ontsloten. Meer nog, men zal stadinwaarts enkel lijn 4 kunnen nemen, terwijl aan de halte in de Cruyslei zowel lijn 4 als lijn 9 rijden. Iedere tramreiziger weet dat je beter de halte gebruikt waar er meerdere lijnen rijden om zodoende de meeste opties te hebben.
Dure investering, verkeerde prioriteit
Het project kost meer dan 7 miljoen euro (en dit enkel voor de traminfrastructuur). Terwijl de bestaande infrastructuur veroudert en letterlijk doorroest (vgl. de spoorbreuk aan de Borsbeeksebrug in 2024), kiest men ervoor om geld te investeren in een project dat de reiziger niets oplevert. Vanaf november 2025 wordt de buurt trouwens volledig zonder tram gezet voor zo'n 2 jaar omdat men ook de sporen tussen Berchem station en keerlus Silsburg onvoldoende heeft onderhouden.
Negatieve impact op de buurt
De aanleg van de nieuwe tramkeerlus brengt veel nadelen met zich mee voor de buurt, o.a. op het vlak van verkeersveiligheid, -doorstroming en leefbaarheid. Hier lees je meer over de nadelen voor de buurt.
Wat zeggen onafhankelijke mobiliteitsexperts?
Onafhankelijke mobiliteitsorganisaties en experten zijn kritisch voor de geplande keerlus*. Zij wijzen erop dat het project geen extra openbaar vervoer oplevert en de reiziger zelfs slechter bedient. Volgens hen gaat het om een dure investering zonder duidelijke meerwaarde, terwijl er haalbare alternatieven bestaan die het tramnet wél versterken en meer reizigers aantrekken.
“Het argument dat de nieuwe lus onmisbaar is voor de uitbouw van een performant tramnet, snijdt geen hout. Niemand weet immers op dit moment hoe het toekomstige Antwerpse tramnet er zal uitzien. De nieuwe lus zou ook nodig zijn om bij storingen voortijdig te kunnen keren. Waarom legt men er dan twee perrons van 60 meter aan?”
TreinTramBus-voorzitter Peter Meukens
“De nieuwe tramkeerlus in Deurne zou miljoenen kosten, maar niet zorgen voor een noemenswaardige verbetering van het openbaar vervoersaanbod. Ze zou dus ook de Modal Shift niet vooruit helpen. Meer nog, de keerlus zorgt voor een verdere afbouw van het openbaar vervoersaanbod in de buurt, aangezien ze als eindhalte fungeert.”
Modal Shift Coalitie
“Hetzelfde met de lus aan het Wim Saerensplein in Deurne-Noord. Als trams van beide kanten kunnen keren, doet ze echt dienst als calamiteitenlus. Dat zou goedkoper zijn en veel logischer dan de keerlus in de driehoek Boekenberglei – Gitschotellei – Drakenhoflaan.”
TreinTramBus-voorzitter Peter Meukens
*Zie onder andere volgende artikelen:
-
Tramkeerlus in Deurne vormt geen meerwaarde voor de Modal Shift. Modal Shift Coalitie, 10 juni 2025
-
Voorzitter TreinTramBus reageert kritisch op geplande keerlus in Deurne-Zuid: “Dit project krijgt van ons een dikke nul”. Gazet van Antwerpen, 28 maart 2025
-
TreinTramBus reageert vol ongeloof op verdediging nieuwe keerlus door De Lijn: “Infrastructuur bouw je pas als je weet waarvoor ze zal dienen”. Nieuwsblad, 21 augustus 2025
-
Antwerpen kan zich echt geen tramstad meer noemen. TreinTramBus, 7 september 2025
Welke alternatieven bestaan er?
Hieronder vind je een niet-exhaustief overzicht van mogelijke alternatieven voor de nieuwe tramkeerlus. We spreken ons niet uit over welk alternatief het beste zou zijn: dat is uiteraard voer voor (mobiliteits)experten. Wel menen we dat deze opties een basis kunnen vormen voor overleg met alle betrokken partners, om zo tot een breed gedragen alternatief te komen dat niet enkel het openbaar vervoer ten goede komt, maar ook rekening houdt met de draagkracht van de buurt.
1. Maak gebruik van bestaande keerlussen
De lussen aan Silsburg, P+R Wommelgem en Wim Saerensplein liggen vlakbij en zouden, mits een kleine update, perfect kunnen dienen om een extra tramlijn te laten keren. In alle nieuwe versies van het tramplan voor Antwerpen (die intussen terug werden afgevoerd) kwam er plaats vrij op deze keerlussen en zouden zij dus de nieuwe keerlus perfect kunnen vervangen. De afstand tussen twee opeenvolgende keerlussen zou dan - zelfs mét sluiting van keerlus Eksterlaar - nog steeds kleiner zijn dan elders in Antwerpen, waar 2 à 4 km perfect gebruikelijk is.
Gebruik van bestaande keermogelijkheden (op basis van het laatst gepubliceerde tramplan voor Antwerpen).
2. Een volwaardige Noord-Zuidverbinding voor Deurne
Door de bestaande, maar tot op heden ongebruikte, sporen op de Ruggeveldlaan te benutten, kan een echte verbinding worden gemaakt tussen Deurne-Noord en Deurne-Zuid. Zo wordt niet alleen de huidige capaciteit uitgebreid, maar worden ook belangrijke locaties zoals Park Groot Schijn, Sportoase en nieuwe scholen bereikbaar per tram.
Deze lijn maakt in het beste geval deel uit van een groter traject, zoals bijv. de districtenroute. Zo werkte TreinTramBus bijvoorbeeld een nieuw tramplan voor Antwerpen uit zonder nieuwe keerlus, maar mét districtenroute en dit volledig budgetneutraal!
Dat de nieuw keerlus noodzakelijk zou zijn om een Noord-Zuidverbinding te realiseren, klopt dus niet.
Enkele mogelijke alternatieven die voor een Noord-Zuidverbinding zorgen in Deurne, en dit zonder nieuwe keerlus. Een echte win-win situatie, als u het ons vraagt!
3. Tweerichtingstrams
Tweerichtingstrams hebben aan beide kanten een stuurpost, en hebben bijgevolg dus geen keerlus nodig om in tegengestelde richting hun traject af te leggen. Er zijn reeds voldoende tweerichtingstrams beschikbaar in Antwerpen om een lijn te bedienen, én er zijn er nog meer komst. Spijtig genoeg worden deze trams momenteel ingezet als éénrichtingstram op lijnen mét keerlussen (zie bijv. dit vrt nws artikel) en op lijnen waar er tijdelijk werken worden uitgevoerd.
Ter hoogte van Eksterlaar zou eenvoudig een wissel kunnen worden aangelegd waardoor de tweerichtingstrams hier kunnen wisselen van spoor. Op die manier zou er terug een tweede tramlijn kunnen keren (met tweerichtingstrams) aan Eksterlaar, aan het huidige, derde, perron.
Schema van de twee extra wissels die nodig zijn om ter hoogte van Eksterlaar een volwaardig keerpunt te maken voor een tweede tramlijn.
Dit schema werd opgemaakt door Erik Heylen (lid TreinTramBus).
De Stad Antwerpen, bij monde van Schepen Koen Kennis, pleitte in het verleden trouwens zelf voor tweerichtingstrams, net omdat keerlussen veel ruimte innemen en geluidsoverlast veroorzaken.
“Het keren van eenrichtingstrams, die Antwerpen nu kent, is ingrijpender, aangezien er een keerlus nodig is. Tweerichtingstrams kunnen met twee wissels toe die overal in de baan kunnen worden ingebouwd. Bovendien, zo redeneert de stad, zijn tweerichtingstrams veiliger. Keerlussen kruisen namelijk nog wel eens ander verkeer.”
“'Een keerlus neemt veel ruimte in.' zegt Kennis. 'Als er één ding niet is in een stad, is het veel ruimte. Bovendien veroorzaken de trams bij het nemen van de bocht van de keerlus een scherp kriepend geluid, dat is zeer storend voor de buurtbewoners. [...] Het oprijden van de keerlus houdt ook veiligheidsrisico’s in, omdat de tram soms een rijweg, een fietspad en een voetpad moet oversteken.''”
“De stad Antwerpen wil af van de keerlussen voor trams. Ze nemen veel ruimte in en zijn gevaarlijk. De trams maken in de lus een ook scherp kriepend geluid. De oplossing: tramstellen met 2 stuurcabines.”
4. Behoud van keerlus Eksterlaar als noodlus
Keerlus Eksterlaar zou behouden kunnen worden als noodlus die enkel gebruikt wordt wanneer er verder storingen op het net zouden zijn. Eventuele problemen voor fietsers kunnen opgelost worden met (half)rubbervulling in de sporen (een systeem dat elders al succesvol wordt toegepast), of door de trampalen te verschuiven waardoor de tramsporen en het fietspad elkaar niet meer kruisen.
5. Een keerdriehoek in plaats van een keerlus
Zelfs wanneer een extra keermogelijkheid ter hoogte van de Boekenberglei echt nodig zou zijn, bestaat er een compacter en minder ingrijpend alternatief: de keerdriehoek. Dat systeem wordt onder meer gebruikt door de kusttram en in Nederland. Een keerdriehoek neemt slechts enkele tientallen meters in beslag, in plaats van hele straten zoals bij een keerlus. Deze zou dus dezelfde functie kunnen vervullen, maar met veel minder impact op de buurt en de openbare ruimte. De afbeelding hieronder toont een schets van hoe zo'n keerdriehoek er zou kunnen uitzien.
Een keerdriehoek biedt een keermogelijkheid maar kan veel compacter aangelegd worden dan de geplande keerlus.
Factcheck
“De keerlus is nodig om storingen op te vangen.”
Niet waar. Er liggen al meerdere keerlussen in de buurt. De afstanden zijn ruimschoots binnen de normen. Daarnaast zegt TreinTramBus-voorzitter Peter Meukens het volgende: "Er zijn inderdaad locaties waar een calamiteitenlus nuttig is, maar deze plek hoort daar niet bij. Er zijn nauwelijks incidenten die zo’n infrastructuur hier noodzakelijk maken. Als er één calamiteitenlus op het tramnet is die absoluut noodzakelijk is, dan is het wel de lus op de Groenplaats. En precies die wil de stad definitief afbreken." (Bron: https://www.gva.be/regio/antwerpen/regio-antwerpen/antwerpen/deurne/voorzitter-treintrambus-reageert-kritisch-op-geplande-keerlus-in-deurne-zuid-dit-project-krijgt-van-ons-een-dikke-nul/51907553.html)
“De keerlus Eksterlaar is onveilig.”
Niet waar. Officiële ongevallencijfers tonen het tegendeel. De gevaarlijkste kruispunten liggen net dáár waar de nieuwe keerlus gepland wordt. Eventuele kruisingen met fietsers kunnen eenvoudig veiliger gemaakt worden met ingrepen zoals een halfvulling in de sporen of een kleine aanpassing van het fiets- en voetpad.
“Er zijn geen alternatieven.”
Niet waar. Er bestaan meerdere haalbare alternatieven, bijv. het gebruik van bestaande keerlussen, het inzetten van tweerichtingstrams, het realiseren van een Noord-Zuidverbinding in Deurne, … (zie hierboven).
“De keerlus Eksterlaar is te klein en niet toekomstbestendig.”
Niet waar. De keerlus kan ook langere trams verwerken, mits lagere snelheid. Bovendien zou keerlus Eksterlaar perfect behouden kunnen blijven als noodlus, wat veel minder kost dan een volledig nieuwe keerlus.
“De keerlus aan de Boekenberglei is nodig voor een Noord-Zuidverbinding.”
Niet waar. Er bestaan verschillende alternatieven voor een Noord-Zuidverbinding zonder nieuwe keerlus (zie hierboven). Zelfs De Lijn heeft in het verleden plannen voorgesteld voor een Noord-Zuidverbinding zonder nieuwe keerlus.
“Een nieuwe keerlus verbetert het openbaar vervoer/zorgt voor meer openbaar vervoer in Deurne.”
Niet waar.
De realiteit is het omgekeerde: lijn 4 wordt ingekort, en de nieuwe eindhalte bedient minder mensen. De wijk rond Eksterlaar, waar net veel nieuwe woningen en scholen bijkomen, verliest tramcapaciteit.
Onafhankelijke mobiliteitsorganisaties zien geen meerwaarde in het project (zie hierboven). Het enige concrete gevolg van de nieuwe keerlus is dat lijn 4 korter wordt en dus minder reizigers bedient.
Daarnaast is het zo dat er in deze buurt – net zoals in heel Vlaanderen – al jaren een afbouw bezig is van het openbaar vervoersaanbod. De volgende lijnen verdwenen al uit onze buurt:
- Buslijn 244
- Buslijn 31
- Buslijn 33
- Tramlijn 4
Vanaf november 2025 zou ook tramlijn 9 gedurende twee jaar (!) niet verder rijden dan Berchem station (keerlus Groenenhoek), omdat er aan de sporen moet worden gewerkt.
Zo blijft er natuurlijk nagenoeg niets meer over...
… en zou je kunnen stellen dat er inderdaad meer openbaar vervoer terugkomt als de keerlus er komt. Maar dit is ons inziens een oneerlijke redenering. Feit is dat het aanbod jaar na jaar verder inkrimpt, en dat terwijl er net méér openbaar vervoer nodig is dan ooit. De investering in een keerlus met eindhalte aan de Sint-Jozefkerk vinden we dan ook onbegrijpelijk, omdat de trams beter verder zouden rijden als men écht in een toekomstbestendig en duurzaam aanbod zou willen voorzien.